Autózó szolgáltatás

 Alig tettük túl magunkat azon a megrázkódtatáson, hogy egy okostelefon már többet tud, mint a holdra-szálláshoz használt teljes komputertechnika, máris jön az újabb megrendítő statisztika: egy mai Mercedes számítógépe sokkal erősebb, mint amilyen egy évtizeddel korábban egy Airbus repülőgép fedélzetén működött. És akkor  a Teslát még meg sem említettük. 

A digitális autó meglódította a piacot, ráadásul még a digitális technológia által hajtott, megosztott autóhasználati formák (autómegosztó-, telekocsi-, sofőrszolgálat-, autókölcsönző-platformok) is löknek most rajta egy jó nagyot. A becslések azzal számolnak, hogy 2030-ban az újonnan eladott autók 15%-a már vezető nélküli, önjáró autó lesz. Na abban lesz aztán sok finom elektronika. Ugyanakkorra, az előrejelzések szerint, a mobil technológiák segítségével megosztott autóhasználat bevétele eléri majd az 1500 milliárd dollárt! Mondják, hogy 2035-ig a vezető nélküli autóknak már 600 milliárdos világpiaca lesz, és legalább 1900 milliárd percnyi időt ajándékoz az emberiségnek az új technológia, ennyi szabadul fel az autóvezetés „nyűgétől”.  

Úgy néz ki, ez az új korszak egyik alapelve: ipari termék helyett szolgáltatás. Bizony, egy évtized múlva az autó is közelebb fog állni a szolgáltatáshoz, mint a klasszikus iparhoz. Nézzük meg, mit is fog ez jelenteni?

Jelenleg egy kész autóban a hozzáadott érték 70%-a az autógyártóktól, 30%-a pedig a felszereléseket gyártó cégtől származik. Egy mai autó 90%-a hardver és csak 10%-a szoftver. Egy önjáró autóban a hardver aránya 40%-ra csökken, miközben a szoftver aránya 40%-ra emelkedik és a további 20%-ot a tartalomszolgáltatás viszi el. Tevékenység típusokra lebontva ez azt jelenti, hogy a vezető nélküli autóban a hozzáadott érték kétötöde a felszereléseket gyártó cégektől (Bosch, Michelin, Knorr-Bremse, Continental…), további kétötöde a szoftver szolgáltatóktól (Google, Samsung, Tesla, Microsoft, …) és egyötöde kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtó vállalatoktól (Google, Apple, Cisco, Uber, …) fog jönni.

Mint látjuk, a fenti felsorolásból kimaradtak az olyan nevek, mint Daimler, BMW, Audi, Ford, Toyota és a többiek. A nagy autógyártók itt nemigen rúgnak labdába, esetleg a felszerelésgyártóktól vehetik át vagy el a szerepeket, de ez, még a legjobb esetben is, a hozzáadott értékben elfoglalt helyüket 70%-ról 40% alá csökkenti.

Van azonban egy nagy bökkenő, ami a mai autógyártók szempontjából még ennél is drámaibb következményekkel fog járni a közeljövőben.  Ugyanis az említett tevékenységek – a felszerelések gyártása, a szoftver előállítása és a kapcsolódó digitális szolgáltatás - jelentősen különböznek a jövedelmezőségben. Ott még nem tartunk, hogy az alkatrészeket 3D nyomtatóval egy egérkattintással legyártassuk (hamarosan ide is eljutunk), de az eszköz- és munkaerőigényen kívül a hardvergyártásnak jelentős anyagigénye is van. A digitális gazdaság termékeire pedig a majdnem zéró marginális költség érvényes. A navigációs szoftverek, a szenzorokat, radarokat, hajtásokat, kommunikációt vezérlő beágyazott rendszerek, ha egyszer már elkészültek, az újabb példányok digitális másolása minimális költségbe kerül.

Ezért van az, hogy a mai autógyártók átlagos profitrátája 3-5% körül mozog, de még a luxuskategóriás gyártóké is 10% alatt marad és ez még hatalmas tőkebefektetéssel is párosul. Ezzel szemben a digitális vállalatok ritkán dolgoznak 50% alatti haszonnal, a rendkívüli alacsony tőkeberuházás mellett. A tartalomszolgáltatók még nagyobb, 100% feletti haszonnal kalkulálnak.

A bökkenő az, hogy a digitális óriások előnye nem csupán az alacsony befektetés és a nagy haszon, hanem még az is, hogy már hozzászoktak ehhez a modellhez. Ami azt is jelenti, hogy hatalmas felhalmozott és szabadon befektethető tőkével rendelkeznek. Ezzel szemben a hagyományos autógyártók szabad tőkéje jóval alacsonyabb, mivel tőkéjük legnagyobb részét folyamatosan a magas beruházással és alacsony marginális haszonnal járó termelésbe fektetik. Ez pedig nagy hátrányt jelent, mivel a digitális gazdaságban csak előre lehet menekülni.